Si fa presto, quando si parla di Formula 1, a dire “motore”, ma il termine corretto è “power unit”, visto che si tratta di un ibrido. Da una parte c’è un motore a benzina a combustione interna, dall’altra un motore elettrico che lavora grazie a un sistema di recupero dell’energia.

Da quando nel 2014 è stata introdotta, la power unit ha rappresentato un elemento di rottura rispetto al passato, soprattutto per i puristi della disciplina. E le nuove regole della Formula 1, in particolare quelle che puntano al taglio delle spese, hanno creato dei limiti all’utilizzo delle power unit all’interno di un campionato.

Le nuove regole sulle power unit

Le componenti delle power unit

Il guasto durante un gran premio

Il nuovo motore e la strategia

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Le nuove regole sulle power unit

In passato infatti si utilizzavano dei veri e propri motori da qualifica, che poi venivano sostituiti al termine delle prove con quelli ottimizzati per il passo gara. Ora non funziona così, anzi, ci sono delle norme ben precise che riguardano le power unit utilizzabili durante la stagione.

Anche se in realtà, più che della power unit nella sua totalità, le regole riguardano i singoli componenti. Ogni team ha la possibilità di usare un determinato numero di ogni componente della power unit. Quando si supera il limite, arriva la penalità, la prima di 10 posizioni nella griglia di partenza del Gran Premio successivo, le altre da 5 posizioni.

Se si modificano così tante componenti da superare le 15 posizioni di penalità, il pilota deve invece partire dal fondo della griglia, con relativa modifica della quota delle scommesse F1, come accaduto allo straordinario Carlos Sainz nel GP di Francia di luglio 2022!

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Le componenti delle power unit

Quali sono dunque le componenti da tenere d’occhio? L’ICE (Internal Combustion Engine) è il motore a benzina ed è permesso utilizzarne 3 a stagione. L’MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) è la parte in cui attraverso il calore dei fumi del motore si può generare l’elettricità. Anche in questo caso, il numero massimo di cambi consentiti è di 3. Stesso numero di cambi per la MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic), l’evoluzione del KERS già in uso dal 2009.

Si tratta del sistema che permette di recuperare parte dell’energia cinetica dell’albero motore e di trasformarla in energia elettrica. Per quanto riguarda il turbocaricatore, o semplicemente turbo, che serve ad aumentare l’aria presente all’interno del motore a benzina, vale lo stesso discorso: massimo tre per ogni campionato.

Per gestire una struttura così complicata servono sistemi di controllo e anche delle batterie che permettano l’accumulo e l’erogazione dell’energia elettrica. Dunque, altri componenti della power unit. L’ES, energy store, è il sistema delle batterie e se ne possono usare soltanto due ogni stagione. Il CE, control electronics, è invece il…gestionale della power unit, che regola assorbimento ed erogazione. Anche in questo caso, soltanto due a campionato.

Insomma, una struttura, quella della power unit, che deve funzionare alla perfezione e che soprattutto deve garantire una certa affidabilità, onde evitare di dover cambiare troppe componenti e costringere i piloti a gare in rimonta a causa delle penalità subite.

Il guasto durante un gran premio

Anche perchè in caso di rottura del propulsore diventa molto complicato riuscire a salvare il singolo componente.

Ogni volta che un pilota deve utilizzare una nuova power unit, il conto di quattro dei sei componenti (ICE, MGU-H, MGU-K e turbo) sale di uno, dunque le scuderie che soffrono di problemi di affidabilità superano abbastanza presto i limiti imposti dal regolamento della Formula 1. 

Il che porta per forza di cose anche allo sviluppo di strategie ben precise legate all’utilizzo e al cambio delle power unit o dei loro componenti.

Rispetto alle scommesse MotoGP, una rottura del propulsore durante un Gran Premio quando è già stato superato il limite regolamentare rende ben chiaro che in quello successivo si partirà più indietro.

Il nuovo motore e la strategia

E a quel punto quasi tutti preferiscono assemblare una power unit nuova di zecca piuttosto che rischiare di salvare qualcosa di quelle precedenti, oppure di combinare il cambio dei componenti con quello di altre specifiche della vettura come il cambio, anch’esso regolato severamente in quanto a numero di sistemi utilizzabili in stagione (che sono 4).

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Insomma, quella delle power unit è una delle situazioni che le scuderie e i tifosi di Formula 1 monitorano con più attenzione.

Ed è logico che sia così, perchè quello che impropriamente tutti chiamano “motore” è decisivo in pista, ma anche…fuori.

*Le immagini dell'articolo sono distribuite da AP Photo. Prima pubblicazione 13 luglio 2022.

Sull'autore
Di
Francesco Cavallini

Francesco vive di sport, di storia e di storie di sport. Dai Giochi Olimpici antichi a quelli moderni, dalle corse dei carri a Bisanzio all'Olanda di Cruijff, se c'è competizione o si tiene un punteggio, lui si appassiona sempre e spesso e volentieri ne scrive.

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